前幾天，一則公交車沖破護欄墜湖的新聞引起大家關注。這輛公交車是從安順火車站駛向客車東站，在途經虹山湖大壩中段時，該車先放慢車速避開其他車輛后，突然左轉加速沖破石護欄墜入湖中，最終導致21人遇難，其中還包括5名學生，令人惋惜。

從監控及幸存者口述了解到，公交車在發生事故時并沒有乘客與駕駛員發生肢體沖突，司機也沒有出現緊急癥狀，事故原因顯得撲朔迷離。當時有網友質疑：“既然人問題，那會不會是車的問題?”

根據了解，發生事故的車輛是宇通汽車的純電動客車車型 E10，是一款新車，也是在多地非常常見的公交車型。該車具備多項自動駕駛輔助功能，包括 360 全景環視預警輔助系統、碰撞預警及碰撞緩解制動系統、油門誤踩防護系統(EAPM)、車道偏離預警系統(LDW)、停車制動(Auto-Hold)、電子駐車(EPB)等。

那會不會是因為部分功能異常而導致了這次事故呢?

這種可能性非常小。因為所有汽車品牌在自動駕駛輔助功能的配置上，幾乎都有一個最頂層的邏輯，就是人為制動高于一切。簡單來說，駕駛員踩下制動踏板就是“最高指令”，除非是制動系統物理損壞，不然車輛減速是唯一結果。

既然如此，假設公交車在沖向護欄的時候駕駛員沒有踩下制動系統，那該款車型上配備的碰撞預警及碰撞緩解制動系統和油門誤踩防護系統有沒有發揮作用呢?按照宇通汽車對這兩個功能的介紹， E10在沖向護欄的時候應該會出現“先預警、后制動”的緊急措施。

顯然事故車并沒有剎停，從監控中看，公交車反而是加速沖破護欄墜湖。這不禁讓人懷疑，是不是駕駛員故意把車開到湖里去?

現在調查結果已經公布，確實是駕駛員心懷不滿，報復社會，故意駕駛公交車沖入水中。既然是駕駛員執意而為，按照駕駛員指令最高的邏輯，事故車具備的自動駕駛輔助功能顯然不能阻止危險發生。那如果公交車使用了完全自動駕駛，還會出現類似的問題嗎?

雖然目前自動駕駛還只是以輔助為主，但隨著L2級別自動駕駛功能的普及，越來越多的汽車品牌為了增加產品競爭力從而推出了L2.5、L2.5+、L2.5 PLUS級別的駕駛輔助功能。從某種程度上說，現有配置確實可以在短時間內完全解放駕駛員。

前一段時間，“滴滴出行”開啟了自動駕駛出行體驗服務，用戶可以通過APP預約在上海嘉定區自動駕駛測試道路體驗自動駕駛車輛。馬斯克更是在7月9日的人工智能大會上表示“特斯拉已經非常接近5G自動駕駛了，我們可以利用特斯拉現有的硬件，只需要改進軟件，就有信心將在今年完成L5級別的基本功能。”

有不少行業評論員表示，車輛的完全自動駕駛會在5G網絡時代實現。可見，L5級別的自動駕駛并不再是遙遠的愿景，倘若馬斯克“大膽”一些，特斯拉恐怕真的會在明年推出完全自動駕駛輔助功能。

制約自動駕駛技術發展的核心要素是處理器的運算能力、傳感器的識別能力以及復雜的道路駕駛環境。這些因素涉及到汽車行業經久不衰的話題——安全性。

其實，如果道路上所有的車輛都按照統一配置、統一邏輯進行自動駕駛，那安全倒也不是最難解決的問題。目前在一些港口或者封閉園區內，已經可以實現功能車的完全自動駕駛，如果將這些技術推向大眾，那么有固定路線，固定車道的公交車會不會是“最先吃螃蟹”的呢?

在畢馬威最近發布的《30國與地區【自動駕駛汽車成熟度指數】報告》中，中國排第20名，顯然相對落后一些，但最近上海開放了大約30公里位于中心城區的智能網聯汽車測試道路，加速推進自動駕駛技術落地。

在這種“你追我趕”的國際競爭大環境下，盡管普通民用車的無人駕駛政策開放可能還需要很長時間去進行驗證，但無人駕駛公交車的出現恐怕真的不會太遙遠。比如上海唯一擁有24小時“專屬道路”的71號公交車，如果實現無人駕駛，發生這種事故的可能性就會變得微乎其微， 畢竟有時候“人心比機器更可怕。”